Kaum ist beim S-Bahn-Ausbau eine planerische Herausforderung gelöst, tut sich die nächste auf. Das gilt vor allem am Herz des Bahnknotens Köln: dem Hauptbahnhof. Von quietschenden Zügen, tückischen U-Bahn-Tunneln und rauchenden Köpfen.

In der Theorie hört es sich vielleicht simpel an: Neben dem aktuellen S-Bahnsteig im Hauptbahnhof entsteht ein neuer Mittelbahnsteig, am Breslauer Platz. Er verdoppelt die Haltekapazitäten der S-Bahnen auf einen Schlag und soll so die häufigen Zugstaus auf der Hohenzollernbrücke erheblich verringern. Doch einfach ist bei einem Infrastrukturprojekt mitten im dicht gepackten Verkehrszentrum einer Millionenstadt in Wahrheit nichts. In diesem Umfeld ist Planung sprichwörtlich Millimeterarbeit. Für die Planer bildet der vielschichtige Untergrund eine echte Herausforderung. Michael Zimmermann, Projektleiter bei der DB Netz erklärt: „Platzmangel herrscht nicht nur an der Oberfläche. Fast wie bei einem Eisberg verbergen sich großräumige Bauten im Untergrund.“

Eingekürzter Bahnsteig schafft Spielraum

Heute fahren rund 1.500 Züge täglich über die sechs vorhandenen Eisenbahngleise auf der Hohenzollernbrücke. Die beiden nördlichen Gleise, die direkt am Reiterdenkmal von Friedrich III. vorbei in Richtung Hauptbahnhof führen, werden auch weiterhin für die S-Bahn reserviert sein. Künftig teilen sie sich gleich nach der Hohenzollernbrücke in die vier Gleise 10, 11, 12 und 13 auf. Die beiden äußeren Gleise 12 und 13 führen zum neu entstehenden Bahnsteig im Hauptbahnhof auf der Seite zum Breslauer Platz. „Durch die zwei zusätzlichen Gleise würde sich die ohnehin schon enge Rechtskurve zwischen Brücke und Hauptbahnhof noch weiter zuspitzen“, erklärt Zimmermann. Dies wollen die Planer der DB Netz allerdings unbedingt vermeiden. Denn kleine Kurvenradien bringen im Schienenverkehr diverse Probleme mit sich: Sie können nur mit deutlich reduzierter Geschwindigkeit befahren werden. Außerdem nimmt der Verschleiß der Eisenbahnräder und der Gleise stark zu. Das zieht eine deutlich intensivere Wartung nach sich und kostet Zeit und Geld. Nicht zuletzt kann es in einer engen Kurve zu lauteren Rollgeräuschen kommen – und das mitten im Herzen von Köln.

Aber was tun? Platzreserven, um den Kurvenradius zu vergrößern, finden sich im Schienenvorfeld des Hauptbahnhofs schlichtweg nicht. Eine unkonventionelle Lösung war gefragt. Fündig wurden die Planer schließlich innerhalb der Bahnhofshalle: Der bestehende S-Bahnsteig zwischen den Gleisen 10 und 11 kann auf einer Länge von etwa 110 Meter abgebrochen und auf dann 215 Meter gekürzt werden. Das schränkt ihn in seiner Funktion nicht ein, weil dort nur Züge mit einer maximalen Länge von 215 Metern halten sollen. Gleichzeitig verschafft dieser Platz den Planern jedoch den nötigen Spielraum, um die Gleiskurve zum neuen Bahnsteig aufzuweiten und aus dem kritischen Bereich herauszuführen.

Der aktuelle Bestand am Kölner Hauptbahnhof mit einem langen Mittelbahnsteig am Breslauer Platz, an dem zur Zeit die S-Bahn-Züge halten

So wird der Kölner Hauptbahnhof nach dem Bau des neuen Mittelbahnsteigs am Breslauer Platz aussehen. In der Grafik ist der Rückbau des alten Bahnsteigs farblich hervorgehoben.

Diffiziler Untergrund: U-Bahn-Tunnel bereitete Kopfzerbrechen

Doch kaum war diese Klippe umschifft, zeigte sich, dass eine Reihe weiterer Herausforderungen bestehen. Diesmal unterhalb der Brücken, auf denen die Bahnsteige des Hauptbahnhofs stehen. Denn um die Brücken für den neuen Bahnsteig und die zusätzlichen beiden Gleise zu bauen, sind massive Stützpfeiler im Untergrund erforderlich. Zwar wurde während des Baus der neuen U-Bahn-Haltestelle Breslauer Platz vor mehr als zehn Jahren eine mögliche Erweiterung der darüber liegenden Bahnsteige vorausschauend mitgedacht; so sind in der U-Bahnstation Abstützmöglichkeiten für die darüber liegende Gleisbrücke vorgesehen. Doch war damals der rasante Anstieg des S-Bahnverkehrs noch nicht abzusehen. Die Ingenieurskunst besteht nun darin, trotz neuer Planungsanforderungen und verkürzter Bahnsteige die vorhandenen Stützpunkte zu treffen.

Bahn- und Brückenexperten, unterstützt von den U-Bahnplanern, konnten schließlich in enger Abstimmung eine Linienführung der Gleise erarbeiten, die den neuen verkehrlichen, wie auch statischen Anforderungen in diesem Planungsstadium gerecht wird. „Die oberirdische Brücke mit Bahnsteigen und Gleisen ist nur der sichtbare Teil“, so Michael Zimmermann. „Im Untergrund verborgen wird eine weitläufige Konstruktion gebaut, die unter anderem die vorhandenen Stützpunkte nutzt und verhindert, dass die U-Bahntunnel belastet werden.“

Trotz des schwierigen Untergrunds haben die Planer auch hier die Kurve gekriegt und können Platz schaffen für Züge und Fahrgäste. Der weitere Umgang mit den nicht sichtbaren Bereichen der Brücke unter dem Breslauer Platz bleibt technisch höchst anspruchsvoll. Doch der Aufwand lohnt sich: Denn künftig gibt es doppelt so viel Haltekapazität am Kölner Hautbahnhof wie aktuell. An den neuen Gleisen 12 und 13 sollen ausschließlich Züge in Richtung Hansaring abfahren, die vorhandenen S-Bahngleise 10 und 11 werden dann von Zügen in Richtung Messe/Deutz angefahren.

Der Vergleich zwischen der heutigen Situation (links) und dem Planungsentwurf (rechts) zeigt deutlich, wie die Plattform für die Gleise über den Breslauer Platz wächst und wie die Pfeiler neu angeordnet werden müssen.